San José, California, 5 de junio de 2024.—Tula Technology anunció la consolidación de nuevos acuerdos de desarrollo con un proveedor automotriz de primer nivel y con un fabricante chino de equipos originales (OEM) para integrar Dynamic Motor Drive (DMD), un software capaz de mejorar entre 0,5 % y 1,5 % la eficiencia de los motores eléctricos de tracción. Las pruebas más recientes, realizadas en un dinamómetro eDrive y en rutas abiertas al público durante el congreso SIA Powertrain 2024 en Lille (Francia), confirmaron un ahorro energético del 0,6 % en el eje trasero de un SUV de lujo; la simulación bilateral indica que la ganancia escalaría al 1,5 % cuando el sistema opere en ambos ejes.
Desarrollada íntegramente por Tula, la solución se basa en la «pulsación» del campo magnético cuando la demanda de par es baja, reduciendo las pérdidas de corriente y el calentamiento interno del motor. A diferencia de las estrategias tradicionales —centradas en nuevos materiales o rediseños de hardware—, DMD se implementa por software sobre la arquitectura existente, lo que facilita su adopción sin modificaciones costosas ni paradas prolongadas de producción. Según John Fuerst, director ejecutivo de la compañía, «el objetivo inmediato es extender esta eficiencia extra a vehículos eléctricos puros y a híbridos enchufables, reforzando la autonomía o permitiendo packs de baterías más ligeros y asequibles».
Las primeras validaciones se efectuaron sobre una plataforma IPM+SiC (motor de imanes permanentes internos con inversor de carburo de silicio), reconocida entre los sistemas de tracción más eficientes del mercado y, a su vez, más difíciles de optimizar. Incluso en ese escenario de referencia, DMD logró una mejora del 0,5 % en el China Light-Duty Vehicle Test Cycle (CLTC), cifra que los ingenieros de BorgWarner —socio técnico de Tula— calificaron de relevante para flotas comerciales de gran volumen, dado que cada fracción de punto porcentual representa kilómetros adicionales de autonomía o un recorte directo en la capacidad de la batería.
Desde el punto de vista industrial, el software aporta un beneficio paralelo: reduce la dependencia de minerales de tierras raras como el neodimio o el disprosio, pues permite disminuir la masa de los imanes permanentes sin penalizar el desempeño. Datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) señalan que el 90 % de los vehículos eléctricos vendidos en 2023 utilizó motores de imanes permanentes, los cuales concentran casi la mitad de la demanda global de tierras raras magnéticas. Con los precios de estos materiales subiendo un 37 % interanual, según cifras de Benchmark Mineral Intelligence, cualquier opción que limite su consumo gana atractivo para los fabricantes.
El interés creciente por DMD coincide con la expansión del mercado de vehículos eléctricos. La AIE estima que las ventas mundiales superarán los 17 millones de unidades en 2024, un salto de 21 % respecto al año pasado. En China —donde Tula firmó un memorando de entendimiento con un OEM líder cuyo nombre se mantiene confidencial por cláusulas de exclusividad—, los eléctricos representan ya uno de cada tres automóviles nuevos, impulsados por incentivos fiscales y cuotas obligatorias de producción de «nueva energía». Europa mantiene una trayectoria similar: el Parlamento Europeo ratificó la prohibición de vender turismos con emisiones de CO₂ a partir de 2035, alimentando la carrera por optimizar la eficiencia energética y rebajar costes de fabricación.
Además de las mejoras observadas en dinamómetro, Tula y BorgWarner completaron más de 1 000 kilómetros de pruebas en carretera abierta con un prototipo equipado con DMD. Los análisis de telemetría indican que, bajo condiciones urbanas de baja carga, las pérdidas de cobre en el bobinado cayeron un 8 %, mientras que la temperatura del estator se redujo en promedio 4 °C. Estas métricas sugieren beneficios indirectos en durabilidad y gestión térmica, aunque los investigadores advierten que se requiere un ciclo completo de validación en clima extremo antes de homologar la tecnología para producción masiva.
La hoja de ruta comercial prevé que el primer vehículo equipado de fábrica con DMD llegue al mercado en 2026. Para esa fecha, Tula planea licenciar la tecnología bajo un esquema royalty-free de introducción temprana y cuotas posteriores ligadas al volumen, estrategia destinada a acelerar la adopción y mitigar reticencias de costo entre los fabricantes. Fuentes internas señalan que la empresa negocia con al menos tres armadoras europeas interesadas en aplicar el software a plataformas de tracción delantera y total.
En paralelo, el equipo de ingeniería avanza en la adaptación de DMD a motores síncronos excitados externamente (EESM). Estos motores, libres de imanes permanentes, son prioridad para varios fabricantes alemanes que buscan independencia de la cadena de suministro asiática. De lograrse un rendimiento equivalente al obtenido en IPM, el software podría convertirse en pieza clave para la electrificación de gamas utilitarias y comerciales, que enfrentan restricciones de peso y costos aún más exigentes.
La comunidad académica ha empezado a tomar nota. Investigadores de la Universidad de Michigan publicaron en IEEE Transactions on Transportation Electrification un análisis preliminar donde replicaron el algoritmo de pulsación en un banco de pruebas de 100 kW y corroboraron un ahorro eléctrico del 0,9 % en ciclos FTP-75. Aunque el estudio es independiente, los autores subrayan que la eficiencia marginal debe valorarse en contexto de producción a gran escala: «Un punto porcentual puede traducirse en cientos de millones de dólares si se aplica a varios millones de vehículos».
A nivel medioambiental, la consultora Transport & Environment calcula que una mejora del 1 % en la eficiencia de la propulsión puede evitar hasta 100 kilotoneladas de CO₂ al año en la Unión Europea, siempre que el mix eléctrico mantenga su actual proporción de renovables. En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) incorpora desde 2028 un crédito específico para tecnologías de reducción de pérdidas eléctricas, lo que permite anticipar incentivos económicos adicionales para soluciones como DMD.
Pese al entusiasmo, los retos no son menores. La estandarización de interfaces entre los controladores de inversor y los algoritmos de software es todavía incipiente, y cada fabricante mantiene lógicas propietarias que dificultan la integración plug-and-play. Tula asegura haber resuelto la compatibilidad con los tres principales proveedores de semiconductores de potencia —Infineon, STMicroelectronics y Wolfspeed—, pero reconoce que la fragmentación del mercado podría dilatar los plazos de homologación.
Sobre la financiación, la compañía cerró en marzo una ronda Serie D de 54 millones de dólares liderada por Franklin Templeton, recursos que se destinarán a ampliar el equipo de I+D en San José y a abrir un nuevo centro de pruebas en Shanghái. Con este capital, Tula se prepara para la fase final de desarrollo en la que implementará DMD en vehículos de pre-producción y gestionará los procesos de certificación de seguridad funcional bajo la norma ISO 26262.
Análisis e implicaciones (≤20 %)
La adopción de Dynamic Motor Drive permite a los fabricantes extraer un rendimiento incremental sin rediseñar el tren motriz, una propuesta particularmente valiosa en un escenario de intensa presión de costos y márgenes reducidos. Sin embargo, el valor absoluto de ahorro —0,5 % a 1,5 %— podría parecer insuficiente si se evalúa de forma aislada; su impacto real depende de que los OEM traduzcan la eficiencia en baterías más pequeñas o vehículos con mayor alcance, tal como ocurrió con la generalización de los neumáticos de baja resistencia. El mayor desafío estratégico reside en la fragmentación de arquitecturas electrónicas y en la estandarización de la seguridad funcional; si Tula logra posicionar su software como un módulo certificable e independiente del hardware, podría replicar el modelo de negocio de empresas de chipsets que cobran por licencia cada vehículo producido. De lo contrario, el valor podría diluirse frente a mejoras integradas de serie por los propios fabricantes de motores o inversores.
Fuentes
https://www.tulatech.com/press-releases/dmd-efficiency-results-2024
https://www.borgwarner.com/newsroom/2024/01/dmd-demo-sia-powertrain
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024
https://www.benchmarkminerals.com/rare-earth-prices-2024
https://www.europarl.europa.eu/news/es/press-room/20230214IPR77447
https://ieeexplore.ieee.org/document/10456789
https://www.transportenvironment.org/discover/ev-efficiency-report-2023
https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/proposed-standards-model-years-2027-and-later-light-duty
